导读
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威马汽车终于走到了生死边缘，创始人沈晖今年初悲壮发声：像牲口一样活着！有知情人士称，威马汽车已经没钱发工资了，将实施全员停薪留职。有记者实地考察发现，其温州、黄冈生产基地都停摆了，连威马汽车的APP和小程序也停用了。
回想2022年6月13日我还在《威马汽车能否破局》一文中，认为有李嘉诚家族的电信盈科、何鸿燊家族的信德集团作为基石投资人，威马汽车应该可以在香港完成IPO的，没想到半年后，如此结局，让人唏嘘不已。
我对威马汽车还是蛮有感情，威马汽车是我前东家的主要客户，在我的强烈建议下，公司曾购买了两辆威马EX5来代步，自己也驾驶它通勤了一年，行驶近2万公里，除了SOC不太准，与充电桩兼容性不是太好外，也没明显缺点。
外界很难想象曾领先“蔚小理”的威马汽车，如何落到当下窘境。业内有很多分析，有产品说，也有销售通道说。在我看来是威马汽车重大战略失误，把新能源汽车发展的两个肾：“电动化”与“智能化”都割掉了，最后走向败落。
沈晖擅长资本运作，低估了做电池的难度
在威马汽车刚刚成立时，就有百度注资，被视为百度布局新能源汽车的一颗重要棋子。在威马汽车A、B、C三轮融资中，百度都是领投方。
2020年9月22日，威马汽车宣布，正式完成D轮百亿融资，领投方为上海国资投资平台和上汽集团，百度跟投，芯鑫、紫光、红塔集团、雅居乐等企业参投，湖北、安徽、苏州、湖南、国投以及广州等地方产业基金尽数参投，就连港资李嘉诚家族旗下的电讯盈科也参投了威马汽车。
截至目前，威马汽车已经累计完成了12轮融资，累计融资金额高达410亿元人民币，这也是目前所有造车新势力中，IPO前融资的最高金额。
2018年9月，威马汽车实现首款车型EX5的量产交付，是一众造车新势力中，较早实现量产的企业。2019年，威马汽车的年度销量仅次于蔚来，在造车新势力中排名第二。
从2019年开始，威马汽车的销售刚刚走上正轨，就开始琢磨换电池供应商了。除原来的宁德时代外开始导入浙江谷神、中兴高能等等，后来的故事业内都知道了，连续几次的自燃事件，不但将威马汽车带入舆论漩涡，还让新进供应商蒙受损失，直接导致中兴高能歇业转卖。
除此以外，威马系还介入电池投资制造环节，最后无疾而终。2019年9月9日，一条突如其来的达志科技(SZ300530)停牌公告：公司实控人蔡志华、刘红霞(夫妇)计划将不低于16%的股份转让给第三方投资者，可能涉及控制权变更。这个“第三方投资者”，正是湖南衡帕动力合伙企业(以下简称“衡帕动力”)。
衡帕动力是2019年7月成立，专为借壳达志科技(SZ300530)而成立的公司，自身并无亮点。但其背后却赫然站着两大资方：出资5亿的GP威马系资本，以及出资10亿的LP衡阳国资委。通过股权穿透图我们可以看到，威马汽车为衡帕动力母公司凌帕新能源的股东之一，而最终受益人王蕾，是威马汽车创始人沈辉之妻，也是威马汽车的高管。
达志科技(SZ300530)后又被无偿赠予凌帕新能源控股的四川新敏雅(后更名“四川领湃”)、湖南新敏雅(后更名“湖南领湃”)二者80%的股权；随后又以794.5万的对价收购剩余股份。这两家公司的经营范围大同小异，均是新能源电池技术开发等，是威马汽车的新能源电池资产借壳上市准备的。
汽车销售刚有点起色，就随意更换核心的电池供应商，甚至自己也要做电池，最后又都以草草收场，至此威马汽车割掉了第一个肾：电动化。
侯海靖擅长生产制造，没把握好智能化趋势
资料显示，侯海靖先后在上海通用、华泰汽车与吉利集团负责工厂管理，拥有超20年的汽车工程制造背景。侯海靖在威马最初负责研发和生产制造，驻守在威马成都研究院。近几年，沈晖逐渐把项目管理、产品、销售市场都并入了 COO 体系。侯海靖大权独揽，掌管整个业务体系，主导了品牌与设计业务，且做事雷厉风行、非常强势。然而，生产制造背景出身的侯海靖，其实缺乏产品研发经验，在产品研发方面非常依赖供应商，这就导致威马的产品没特点，无法形成差异化。
这在威马的产品上也有明显体现。目前，威马总共推出了5款车型E.5、EX5、EX6、W6、M7，但大部分车型都是围绕着同一平台打造的，EX5、EX6、W6三款车区别不大，平台受限导致产品竞争力不足，除M7外，都是轴距在2.7～2.8米的紧凑中型车。唯一的中大型轿车M7，被威马寄予期望但市场表现不佳。
EX5车型还引发了吉利控股诉威马汽车侵害商业秘密案，双方争议的焦点在于EX5是否涉嫌抄袭吉利汽车GX7车型。侯海靖在吉利汽车工作时，曾参加过该项目。
案件历时四年在去年12月一审判决，据上海市高级人民法院判决结果，原告吉利汽车胜诉，威马系多家公司(被告)需赔偿吉利控股及吉利汽车研究院(原告)700万元，含经济损失500万元和为制止侵权的各项花费200万元。
笔者团队也一直在跟踪新能源汽车另一支撑技术——自动驾驶技术演进的软硬件研究。威马在闫枫团队引领下，较早实现了以全车三十余个ECU为基础搭建了统一的AUTOSAR CP车载软件平台解决方案，实现了智能车辆开发的开放性SOA面向服务的架构，从而可以在智能时代展开“软件定义汽车”的飞跃。为此，威马汽车对德国嵌入式软件供应商VECTOR进行过一笔大额采购，是中国汽车企业理解智能汽车架构并认为VECTOR作为技术领先者对其最早实施的一笔采购。闫枫团队同时为威马搭建好了整车OTA架构平台，利于其后续发展。
但高管间的权力争斗，也影响了威马车载软硬件的整体发展。
威马前CTO闫枫是国内第一批做车联网系统的人，在职时曾一手打造威马首款产品EX5的智能化车机系统。但在2020年推出换代车型EX5 Z时，侯海靖团队也做了一个版本的车机。因侯海靖在威马的强势地位，最终EX5 Z推向市场后，低配跟高配竟分别采用了两个版本的车机系统。此后，闫枫负气离开。威马汽车又勇敢地割了第二个肾：智能化。
新能源汽车本质是智能电车，但威马全是传统思维
身为造车新势力的威马汽车走出了一条和“蔚小理”截然不同的发展之路，传统车企的色彩远比互联网车企浓厚。“如果选择代工生产，我会天天睡不着觉。”创业初期，沈晖就曾如此对外表示。品牌仅创立1年多，威马汽车便已着手建立生产线。这与“蔚小理”重研发轻生产的模式形成鲜明对比。
2016年，威马选择在浙江温州布局智能制造基地，成为造车新势力中首个自建工厂的车企，且前瞻性地引入工业4.0理念，大量采用新技术、新工艺、新装备，打造智能化整车工厂。2018年，威马又获湖北支持，由湖北国资委下署的长江产业基金与威马共同成立新基金，在黄冈投资建设年产能15万辆的第二家生产基地。
除建厂外，威马汽车在获得整车生产资质方面也下血本。威马汽车温州工厂的资质“继承”于破产的沈阳国企中顺汽车，代价2亿元，而黄冈工厂的资质则来自于大连黄海汽车，交易对价11.8亿元。
过早、过重布局供应链，使得威马汽车的大量资金转为了固定资产。招股书显示，截至2021年年末，威马汽车的物业、厂房及设备价值高达58.17亿元。这也让威马汽车后续发展变得资金紧张。
在经销体系上，威马汽车也表现得颇为摇摆。创业之初，负责销售的威马汽车副总裁陆斌主张与新势力均采用的直销模式：招募经销商开店分担店面运营的成本，经销商无需批发车辆承担库存风险，只需收集订单让工厂按需生产。
2019年6月，陆斌被调到出行部门，威马改革销售体系，结束直销模式，转变成了传统经销商模式，并鼓励高管建店，公司并为建店提供了大规模的补贴。
招股书披露，2019年至2021年间，威马向合作门店分别支付了3.48亿元、7.75亿元和16.21亿元的返利和补贴，使得公司利润被大幅蚕食。
身为造车新势力，却走上传统车企发展之路，这让威马在研发投入上捉襟见肘。
招股书显示，2019-2021年，威马的研发开支分别为8.93亿元、9.92亿元以及9.81亿元，分别占同期收入的50.7%、37.1%及20.7%。
与此形成鲜明对比的是，仅2021年，蔚来汽车研发投入就高达41.8亿元，超过威马汽车三年的研发总投入。
研发投入的不足，很快在销量端开始显现。招股书显示，2020-2021年，威马销量分别为21937辆与44152辆。进入2022年之后，威马已经不再公布月销量数据。但乘联会公布的数据显示，2022年1-11月，威马累计销量仅为29358辆，相比之下，“蔚小理”都已经突破了10万辆月销量。
目前，尽管威马汽车在浙江、湖北拥有年产25万辆的新能源汽车产能，但从创立至今，威马汽车的总销量却不足10万辆，连一个工厂的年产能都未能满上。
威马汽车高层对汽车电动化、智能化的趋势理解不够，内部管理混乱，组织熵增，错失良才与良机。威马汽车在接连割了“电动化”“智能化”两个肾后，钱也耗差不多了，血也流完了，剩下来的事情就是被谁并购，或者混改的路了。最终大概率应了一句时髦网络语言：靠运气融来的钱，终于努力亏掉了
最后
复盘威马汽车的发展史，公司创始人沈晖在用资本思维做实业是没错的，毕竟融不到钱，根本也不可能做车，但手法与节奏值得推敲。公司内部一直在用传统汽车思维在做全新的智能电车是致命伤。
很多媒体其濒临倒闭归罪于特斯拉降价，其实没有特斯拉降价一样会出问题，时代不同了，体质不好就别来跑马拉松！半途退赛还能怪前面的人跑得太快？
电车商业研究曾在去年9月13日《新能源汽车比拼提前进入第二回合》写道：“汽车产业是公认的高进入门槛产业，在产业内长期处于领先地位的都是拥有世界品牌、资金雄厚、技术实力强劲的工业巨头。交通电动化给了很多新进入企业机会，12年的中国新能源汽车产业快速发展，如今进入第二场比拼回合，新旧势力积极主动融合将是一种趋势与机会。”
(本文作者系吉林大学青岛汽车研究院副院长、《电车商业研究》创始人顾国洪)
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